Dworzec wodny – przystań pływająca „Płock” (Przystań Nr 2), dzieje jednej z ostatnich historycznych jednostek związanych z żeglugą parową na Wiśle

Dworzec_wsp_2 

Dworzec Wodny. Widok z 2009r. fot. Rafał Łapiński - fundacja Ja Wisła

normal_przystan_1968

Dworzec Wodny - rok 1968 (zródło www.plock24.pl)

[…] W 1802 r. William Symington skonstruował pierwszy holownik, rzeczny „Charlotte Dundas”, tzw. kołowiec napędzany przez koła łopatkowe maszyną parową o mocy 10 KM. Przepłynął on 30 kilometrową trasę kanałem Forth and Clyde łączącym Edynburg z Glasgow ciągnąc dwie 70-tonowe barki. Po krótkiej eksploatacji okazało się jednak, że koła wytwarzały zbyt dużą falę i z tego powodu jednostkę wycofano z eksploatacji [1]. W 1807 r. zainspirowany konstrukcją Symingtona Robert Fulton wraz z Robertem Livingstonem zbudowali pierwszy statek wyposażony w skuteczny napęd parowy, był to bocznokołowiec „Clermont”. Do jego napędu zastosowano maszynę parową o mocy 20 KM. Jednostka ta pływała po rzece Hudson przewożąc towary z Nowego Jorku do Albany. Wówczas wprowadzenie nowego napędu parowego możliwe było jedynie na śródlądowych drogach wodnych, bowiem ówczesne maszyny parowe były tak niedoskonałe, że nie nadawały się do żeglugi morskiej. Budowa pierwszego bocznokołowca zapoczątkowała niezwykle szybki rozwój parowej żeglugi śródlądowej. W Europie ośrodkiem budowy i eksploatacji statków stały się Anglia oraz Francja. W Prusach, Rosji i Austrii parowa żegluga śródlądowa powstała również na początku XIX wieku. W Niemczech pierwszy statek o napędzie parowym „Die Weser” zbudowano w stoczni Vegesack na Wezerze w 1812 r.. W 1813 r. w Rosji uruchomiono pierwszy parowiec na rzece Ural, zaś w 1815 r. do służby weszła „Jelizawieta”.

Znaczącą zmianą technologiczną, która zmniejszyła ciężar i zanurzenie kadłubów statków parowych było zastosowanie do ich budowy blachy oraz rozwój technologii nitowania. W 1822 r. zbudowano w Anglii pierwszy bocznokołowiec parowy ze stalowym kadłubem o nazwie „Aron Mansby”. Wraz z rozwojem żeglugi parowej drogi wodne stały się niezwykle ważnymi arteriami komunikacyjnymi posiadającymi duże znaczenie gospodarcze również w komunikacji międzynarodowej, vide: rzeka Dunaj. Należy również podkreślić, iż do czasu powstania pierwszych linii kolejowych transport śródlądowy miał dominujące znaczenie w przewozach ładunków masowych ze względu na fatalny stan dróg i stosowaną wówczas trakcję konną. Rozwój tego transportu stał się również głównym czynnikiem determinującym regulację rzek i stał się przyczyną budowy systemu śluz i stopni wodnych. Ówczesne statki śródlądowe o napędzie parowym posiadały w większości napęd bocznokołowy. Ich kadłuby w znacznym stopniu początkowo wzorowane były na pełnomorskich żaglowcach. Dopiero w późniejszym okresie wykształciła się konstrukcja płaskodennego kadłuba dostosowanego do żeglugi śródlądowej. Żywiołowy rozwój nowego środka transportu sprawił, iż do odprawy podróżnych i ich bagażu oraz przesyłek drobnicowych w portach śródlądowych budowano liczne przystanie pływające zwane z francuska embarkaderami lub debarkaderami. Dokonywano na nich również odprawy biletowej, paszportowej i celnej.

Jako początkową datę żeglugi parowej na Wiśle uznać należy rok 1827 gdy Piotr Steinkeller i Konstanty Wolicki wspólnie z Jakubem Berksohnem sprowadzili do Gdańska z Anglii dwa statki parowe „Victory” i „Książę Ksawery”. Początkowo żegluga pasażerska na Wiśle miała charakter niezorganizowany, dopiero w maju 1851 r. Spółka Żeglugi Parowej Andrzeja hr. Zamoyskiego uruchomiła pierwszą regularną linię pasażerską z Warszawy do Ciechocinka [2]. W maju 1852 r. spółka uruchomiła kolejną linię z Warszawy do Zawichostu [3]. Również w portach na Wiśle zapewne od czasu rozpoczęciem regularnej żeglugi parowej ustawiano przystanie pływające – embarkadery. W 1862 r. Spółka Żeglugi Parowej Andrzeja hr. Zamoyskiego dysponowała dwunastoma przystaniami ustawionymi w większych portach na Wiśle [4].

Tematem tego artykułu jest historia jedynej zachowanej na polskich drogach wodnych dziewiętnastowiecznej przystani pływającej zbudowanej prawdopodobnie dla Towarzystwa Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa w Warszawie [5]. Obiekt ten ma znaczną wartość historyczną i stanowi szczególnie cenny zabytek techniki, bowiem jest to jedna z najstarszych w Polsce zachowanych jednostek śródlądowych bez napędu, zapewne pochodzi ona z lat osiemdziesiątych XIX wieku. O dużej wartości przystani z punktu widzenia historii techniki świadczy również interesująca konstrukcja nitowanych węzłów konstrukcyjnych kadłuba, znaczną wartość architektoniczną posiada także część drewniana (nadbudówka) dworca. Należy podkreślić, że jednostki tego typu o drewnianej konstrukcji nadbudówek należą do rzadkości, ze względu na znaczną palność oraz mniejszą trwałość w stosunku do konstrukcji stalowych.

Dworzec wodny zbudowany został prawdopodobnie pod koniec XIX wieku z przeznaczeniem dla przystani Żeglugi Parowej na Wiśle w Płocku [6], Towarzystwa Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa w Warszawie (Parochodstwo Mawrikija Fajansa) [7] Towarzystwo założone w 1875 r. po przejęciu części taboru żeglugi parowej Andrzeja hr. Zamoyskiego uruchomiło ponownie regularne kursy parowców pasażerskich na trasie Warszawa – Płock, linię tę przedłużono następnie do Włocławka oraz Ciechocinka. Przeznaczeniem przystani pasażersko drobnicowej była odprawa podróżnych i bagażu na śródlądowych drogach wodnych. Zlokalizowano na niej poczekalnię dla pasażerów oczekujących na statki, kasę biletową, bufet oraz toalety. W wewnętrznej części kadłuba poniżej pokładu znajdowały się pomieszczenia części magazynowo-gospodarczej: kuchnia, lodówka, magazyny oraz mieszkanie dla dwóch członków załogi. Ze względu na brak dostępnych materiałów archiwalnych nie jest znana dokładna data budowy jednostki ani stocznia, w której ona powstała. Można jedynie domniemywać, że dworzec zbudowano w Warsztatach Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa na Solcu w Warszawie (Stocznia Czerniakowska).

W okresie okupacji przystań w Płocku nadal pełniła swą dawną funkcję; wówczas była ona własnością przedsiębiorstwa żeglugowego Juliusz Dunin-Holecki Weichsel Reederei G.m.b.H. Warschau [8]. W dokumentach rejestracyjnych Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej

w Warszawie w rubrykach dotyczących stoczni i daty budowy jednostki wpisano „brak danych”. Jedynie we Wniosku o wydanie sprawności żeglugowej z 30 kwietnia 1969 r. zawarta jest informacja, że przystań odbudowano w 1953 r.[9]. Najstarszym znanym dokumentem jednostki jest Karta rejestracyjna jednostki wydana przez Rejon Dróg Wodnych w Warszawie, w związku ze zgłoszeniem rejestracyjnym przystani z 16 lutego 1953 r., już w dniu 17 lutego 1953 r. otrzymała ona numer rejestracyjny RDW 1740 [10]. Według opisu zawartego w karcie rejestracyjnej jednostka posiadała nośność 56 t [11], natomiast w późniejszych protokołach Polskiego Rejestru Statków podawano nośność 64 t [12]. Rozbieżność wynika zapewne z innego sposobu obliczania nośności lub też była wynikiem błędów w obliczeniach. W dokumentacji Urzędu Żeglugi Śródlądowej znajduje się również orzeczenie o stateczności kadłuba przystani wydane 20 czerwca 1955 r. przez kierownika Zakładu Teorii Okrętu Politechniki Gdańskiej prof. inż. Lecha Kobylińskiego. W dokumencie tym zawarto następujące stwierdzenia:

[…] ze względu na słabą konstrukcję iluminatorów i brak ich szczelności na przystani może znajdować się nie więcej niż 225 (dwieście dwadzieścia pięć) osób. Tę ilość należy uznać za maksymalną. [...] W przypadku zastosowania innej konstrukcji, które zgodnie z przepisami wolnej burty odpowiadałaby zamknięcia I klasy, dopuszczalną ilość pasażerów można by zwiększyć do 681 osob [13]. Przyczyną tych ograniczeń były iluminatory prymitywnej konstrukcji w drewnianych ramach nie zapewniających szczelności, z tego względu nie odpowiadały one wymogom przepisów bezpieczeństwa. Konstrukcja dworca wskazuje na to, że zbudowano go pod koniec XIX wieku. Świadczy o tym zarówno budowa kadłuba (zastosowane nitowane węzły) jak również styl architektoniczny drewnianej części jednostki. Najprawdopodobniej kadłub budowano z przeznaczeniem dla dworca wodnego o czym świadczy jego konstrukcja. Posiada on następujące wymiary:

długość całkowitą Lc = 31.87 m, szerokość całkowitą Bc = 9,0 m, szerokość kadłuba Bk = 6,75 m, wysokość burty H = 2,15 m, zanurzenie T = 0,90 m, wysokość nadbudówki 3,7 m [14].

Nadbudówki przystani wzorowane są na drewnianej architekturze dworcowej drugiej połowy XIX wieku, budynki o podobnej manierze architektonicznej budowano wówczas na wielu liniach kolejowych Europy oraz Imperium Rosyjskiego, vide: Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (np. poczekania DŻWW na przystanku osobowym Czarnocin), Droga Żelazna Warszawsko-Terespolska, Iwangorodzko- Dąbrowska. Świadczą o tym również elementy zdobnicze nadbudówki przystani: charakterystyczne ażurowe hełmiki stanowiące podstawy masztów na dachach ganków (obecnie nieistniejące), podparcia ganków, wykończenie okapów szczytowych – promieniste elementy zdobnicze rozchodzące się wokół otwartych wiązarów, a także układ wiązań belek i krokwi. Również stolarka okienna oraz drzwiowa jest charakterystyczna dla tego typu architektury.

W okresie powojennym dworzec został przejęty na własność państwa wraz z całym taborem żeglugi śródlądowej i po odbudowie w 1953 r. eksploatowany był zgodnie ze swym pierwotnym przeznaczeniem w Płocku przez Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Wiśle [15] jako przystań pasażersko-drobnicowa (towarowa) w porcie rzecznym w Płocku. Jej załogę stanowił bosman – przystaniowy oraz marynarz. W 1959 r. przystań znajdowała się pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków, od tego czasu przeprowadzano wymagane przepisami okresowe przeglądy klasyfikacyjne jednostki. W dniu 15 stycznia 1966 r. jednostkę zarejestrowano w nowej Księdze rejestrowej dla statków bez napędu mechanicznego powyżej20 m2 Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie, wówczas otrzymała ona nowy numer rejestracyjny IŻŚ Wa-III-271 [16].

Przystań eksploatowana w Płocku przez okres prawie 90 lat stała się naturalnym elementem krajobrazu wiślanego brzegu tego miasta. 6 maja 1970 r. komisja Żeglugi Warszawskiej dokonała ostatnich oględzin dworca [17]. Ze względu na wiek jednostki, przestarzałą konstrukcję oraz znaczny stopień wyeksploatowania, przystań odholowano z Płocka do Warszawy do Portu Praskiego z przeznaczeniem na pomieszczenia gospodarcze. 12 maja 1972 r. [18] dworzec przekazany został przez Żeglugę Warszawską Ognisku TKKF „Wir” z siedzibą przy ul. Zamojskiego 2 w Warszawie (Port Praski) na magazyn sekcji kajakowej tego klubu. Następnie ognisko to przekazało przystań Klubowi Turystyki Wodnej „Delfin”, Oddziałowi PTTK „Żerań”, z siedzibą przy ul. Jagiellońskiej 88 w Warszawie [19]. Nadal pełniła ona identyczną funkcję magazynu kajaków w Porcie Praskim. Zły stan techniczny podwodnej części kadłuba sprawił, że jeszcze w latach osiemdziesiątych XX wieku zaczął on nabierać wody. W miejscu perforacji blach poszycia dna kadłub zabetonowano poniżej linii wodnej. 12 października 2004 roku dokonano wykreślenia przystani z ewidencji Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie [20]. 20 kwietnia 2005 r. dworzec zakupiony został od likwidowanego klubu „Delfin” przez Roberta Rawickiego i Joannę Talarek [21]. Nowi właściciele sprzedali dworzec 9 sierpnia 2006 r. obywatelowi Szwecji Leifowi Strőmoistowi [22]. Emerytowany marynarz zamierzał wyremontować ją, adaptować na barkę mieszkalną i zamieszkać w Polsce na Wiśle, jednak wobec kłopotów zdrowotnych pozostał w Szwecji. Unikatowa jednostka pozostawiona bez opieki w Porcie Praskim przy ul. Zamojskiego 2 w Warszawie (będącym obecnie własnością Elektrimu S.A. Port Praski,) o znacznej wartości historycznej, od tego czasu ulegała powolnemu niszczeniu. Wiosną 2008 r. kadłub przystani uległ perforacji i przy niskiej wodzie osiadła ona na dnie, w tym czasie fundacja Ja Wisła podjęła działania zmierzające do zakupu dworca. Jesienią 2008 r. pozyskaniem i ocaleniem jednostki zainteresowały się również władze Warszawy. Jednak 20 października 2008 r. fundacja wyprzedziła je i zakupiła przystań od poprzedniego właściciela. Jej zamierzeniem jest wyremontowanie dworca i urządzenie na nim muzeum Wisły, a także częściowe przywrócenie dawnej funkcji i prowadzenie na nim działań edukacyjnych.

1 A history of technology, Volume V, Oxford at the Clarendon Press 1958, s. 143.

2 Prace Muzeum Morskiego w Gdańsku, Tom 5, W. Arkuszewski, Wiślane statki pasażerskie XIX i XX wieku, Gdańsk 1973 r., s. 61.

3 Ibidem, s. 62.

4 Ibidem, s. 63.

5 Brak jest niestety jakichkolwiek informacji dotyczących przystani sprzed 1953 r. oprócz źródeł ikonograficznych, jednak według relacji kmdr Adama Reszki opisywany obiekt posiadał nazwę zwyczajową „dworzec Fajansa”. W ten sposób określali go marynarze i ludzie związani z żeglugą jeszcze w pierwszych latach powojennych.

6 Prawdopodobnie zbudowano dwa identyczne dworce wodne dla Warszawy oraz Płocka, według relacji kmdra Adama Reszki warszawski dworzec złomowano około 1949 r..

7 Autorzy nie dotarli niestety do jakichkolwiek materiałów archiwalnych dotyczących jednostki sprzed 1945 r.. Źródłem pośrednim są natomiast fotografie z okresu międzywojennego ukazujące przystań zacumowaną w Płocku. Informacjami dotyczącymi przystani nie dysponują rownież historycy żeglugi śródlądowej. Dzięki odnalezieniu w archiwum Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie dokumentacji rejestracyjnej i pokontrolnej przystani pływającej P. „Płock” nr 2 udało się ustalić znaczną część informacji historycznych i technicznych dotyczących tego obiektu. Teczka zawiera jedynie akta wytworzone w latach 1953-2003.

8 Informacja z dnia 5.12.2008 r. p. Mirosława Łakomskiego.

9 Żegluga Warszawska, Warszawa ul. Zamojskiego 2, Wniosek o wydanie świadectwa zdolności żeglugowej, Warszawa 30.IV.1969 r.

10 Rejon Dróg Wodnych w Warszawie, Nr 1740, Karta rejestracyjna, Warszawa 17.II.1953 r.

11 Ibidem.

12 Dworzec wodny — przystań pływająca „Płock” Polski Rejestr Statkow, Świadectwo klasy „Przystań Nr 2”, nr świadectwa W-S-3897/62, Gdańsk 29.XI.62 r.

13 Politechnika Gdańska, Zakład Teorii Okrętów, Orzeczenie o stateczności DWORCA WODNEGO Nr 2”, Gdańsk 20VI.1955 r.

14 Politechnika Gdańska, Zakład Teorii Okrętow, Plan ogólny Dworca Wodnego Nr 2, inwentaryzacja z 20.II.1955 r. (rysunek w zbiorach Fundacji Ja Wisła udostępniony dzięki uprzejmości prezesa fundacji p. Przemysława Paska).

15  W latach sześćdziesiątych zmieniono jego nazwę na Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Warszawska.

16 Inspektorat Żeglugi Środlądowej w Warszawie, Księga rejestrowa dla statków bez napędu mechanicznego powyżej 20 m2. Warszawa 1966 r.

17 Żegluga Warszawska, Warszawa ul. Zamojskiego 2, Opinia komisji armatora dla jednostki pływającej Przystań Nr 2, Warszawa 6.V.1970 r.

18 Adnotacja na Świadectwie Zdolności Żeglugowej PRS nr 1000 z 2.V.69 r. (oryginał w zbiorach fundacji JaWisła).

19 Inspektorat Żeglugi Śródlądowej w Warszawie, Księga rejestrowa dla statków bez napędu mechanicznego powyżej 20 m2. Warszawa 1966 r

20 Ibidem.

21 Umowa kupna-sprzedaży (w zbiorach fundacji JaWisła).

22 Ibidem.

25 W nadbudowce tej zlokalizowany był rownież bufet, jednak posiłki przynoszono bezpośrednio z kuchni.

 

Podziękowania

Na zakończenie wyrażamy głęboką wdzięczność wszystkim tym, którzy udostępnili materiały oraz dopomogli w ich zbieraniu, a także udzielili cennych informacji do powyższego artykułu: p. dr Karolowi Guttmejerowi pracownikowi Urzędu Stołecznego Konserwatora Zabytków w Warszawie za cenne uwagi dotyczące wykonania stolarki oraz elementów drewnianych przystani, p. Mirosławowi Łakomskiemu historykowi Płocka i fotografikowi za udostępnienie archiwalnych zdjęć przystani, dyrektorowi Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie p. Bogdanowi Maślance za udostępnienie zachowanej dokumentacji pokontrolnej przystani, prezesowi fundacji JaWisła p. Przemysławowi Paskowi za udostępnienie oryginalnej inwentaryzacji przystani z 1955 r., p. kpt. ż.s. kmdr por. rez. Adamowi Reszce emerytowanemu kierownikowi Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie oraz znawcy historii Wisły i żeglugi śródlądowej za cenne informacje dotyczących historii przystani, p. dr Grażynie Ruszczyk pracownikowi Instytutu Historii Sztuki PAN za cenne uwagi dotyczące architektury przystani oraz administratorowi Portu Praskiego p. Maciejowi Szelągowi za okazaną pomoc w uzyskaniu dostępu do przystani w celu wykonania pomiarów inwentaryzacyjnych. Dworzec wodny nr 2 w Płocku 1960 r.

 

Bibliografia

1. Inspektorat Żeglugi Środlądowej w Warszawie, Księga rejestrowa dla statkow bez napędu mechanicznego powyżej 20 m2, Warszawa 1965 r.

2. Inspektorat Żeglugi Środlądowej w Warszawie, Dokumentacja rejestracyjna i pokontrolna dworca wodnego – przystani pływającej P. (Płock) Nr 2, daty graniczne dokumentow 1953-2003. Świadectwo Zdolności Żeglugowej PRS nr 1000 z 2.V.69 r. (w zbiorach fundacji Ja Wisła).

3. Dokumenty przystani (w zbiorach fundacji JaWisła).

4. Politechnika Gdańska, Zakład Teorii Okrętow, Plan ogólny Dworca Wodnego Nr 2, inwentaryzacja z 20.II.1955 r. (rysunek w zbiorach Fundacji Ja Wisła udostępniony dzięki uprzejmości prezesa fundacji p. Przemysława Paska).

5. Prace Muzeum Morskiego w Gdańsku, Tom 5, W. Arkuszewski, Wiślane statki pasażerskie XIX i XX wieku, Gdańsk 1973 r.

6. A history of technology, Volume V, Oxford at the Clarendon Press 1958.

7. dr Zbigniew Tucholski, inż. Jacek Fink-Finowicki, Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytkow, Karta ewidencyjna zabytku techniki dworca wodnego – przystani pływającej, Warszawa czerwiec – grudzień 2008 r.

8. dr Zbigniew Tucholski, inż. Jacek Fink-Finowicki, Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytkow, Inwentaryzacja dworca wodnego – przystani pływającej na dzień 10.12.2008 r.

9. Archiwalne zdjęcia dworca wodnego ze zbiorow p. Mirosława Łakomskiego.

10. Informacja z dnia 5.12.2008 r. p. Mirosława Łakomskiego.


„Rocznik PTHT VII (2007)”, 2009, s. 9-26

Zbigniew Tucholski

współpraca Jacek Fink-Finowicki